L'aviation, à son stade présent, avec les appareils et les moteurs dont elle dispose, semble bien près d'avoir atteint sa limite en vitesse et en altitude. Il reste peut-être quelques kilomètres à gagner en rapidité et quelques centaines de mètres en hauteur, grâce à des cellules affinées jusqu'à leur point critique, à des engins poussés à leur maximum de rendement et de résistance, à des hélices rendues plus légères et plus solides par le duralumin, à des pilotes d'une habileté et d'une audace incomparables : toutefois, il ne faut guère espérer que les avions voleront à plus de 500 kilomètres à l'heure et qu'ils dépasseront les 12,000 mètres au-dessus du niveau de la mer.

Le moteur à explosions, surcomprimé, marchant au benzol aux faibles altitudes et alimenté à l'essence aux grandes hauteurs, est encore le roi des moto-propulseurs. Le sera-t-il toujours ?

Il ne paraît pas devoir être détrôné par le moteur à vapeur, dont se servit Ader sur sa chauve-souris, et que les Etats-Unis ont réhabilité en l'utilisant sur des automobiles, voire sur des avions. Le résultat des essais a été tout juste satisfaisant pour les autos et il n'a pas été publié en ce qui concerne les tentatives d'adaptation au plus lourd que l'air.

Le moteur électrique est présentement délaissé. Pourtant, le dirigeable la France, dû à Renard et à Krebs, était pourvu d'un moteur électrique qui parvint à développer une faible puissance de 8 chevaux. Ce moteur était alimenté par des piles. On n'imagine pas un moteur électrique installé à bord d'un avion des temps présents, car les accumulateurs seraient d'un encombrement épouvantable et d'un poids prohibitif. La seule solution serait d'alimenter cet engin par télémécanique, par des ondes transmises du sol ou encore par la captation de l'énergie électrique répandue dans l'atmosphère. Jusqu'à présent, les essais d'utilisation de l'électricité ambiante ont tout juste permis d'allumer des lampes, ce qui est déjà un résultat fort honorable. Le moteur à air comprimé, dont il est étonnant qu'aucune application n'ait été faite aux automobiles, préoccupe les Allemands, qui ont procédé en Rhénanie à toutes sortes d'expériences, sans suite actuellement connue.

C'est aux moteurs à explosions qu'il faut rattacher les engins fonctionnant avec des huiles lourdes, des alcools, du charbon de bois, comme les Diesel, les semi-Diesel, le Tartrait, etc. La turbine à gaz, qui a été l'objet de recherches innombrables, n'a pas encore donné de solution véritable. La turbine Coanda ne se passe pas du moteur à explosions; elle remplace simplement l'hélice. La turbine Odier, dont la Section technique étudie présentement le rendement, est motrice. Elle forme un groupe moto-propulseur qui conserve l'emploi de l'hélice.

En sera-t-on réduit, en définitive, à perfectionner le moteur à explosions et l'hélice? Tout espoir n'est pas perdu. Le propulseur à réaction a fait l'objet de nombreuses études, dont la plus ancienne est celle de M. Robert Esnault-Pelterie.

Qu'est-ce que la propulsion par réaction? C'est l'effet de poussée provoqué par la réaction, dans l'air ambiant, d'un jet gazeux. C'est, en somme, l'application du principe de la fusée. Des essais de propulsion directe par réaction ont été appliqués depuis plus de trente ans à des embarcations fluviales et à des voitures, mais sans résultats probants, par suite de l'énorme déperdition d'énergie due à la grande vitesse d'échappement des gaz de combustion. M. Esnault-Pelterie voit dans le propulseur à réaction le moteur de l'avenir. Le capitaine Hirschauer est du même avis.

Un jeune ingénieur français, M. H.-F. Mélot, expérimente actuellement à la Section technique un propulseur à réaction qu'il inventa en 1918 et qu'il mit au point depuis lors. Cet appareil serait adapté aux avions de modèle courant, et il remplacerait le moteur à explosions, l'hélice, et il supprimerait toutes les difficultés mécaniques de marche du groupe moto-propulseur. Les gaz nécessaires à la combustion seraient fournis par de l'essence, de l'alcool, des huiles lourdes. Il est raisonnable de prévoir qu'ils pourraient être aussi produits par des poudres ou des explosifs. Le gyroptère de Papin et Rouilly, qui s'élèverait verticalement à la manière d'un hélicoptère et qui commença d'être expérimenté pendant la guerre, est aussi basé sur le principe de la propulsion par réaction directe.

Que résultera-t-il des efforts des chercheurs? Le propulseur à réaction directe supplantera-t-il la formule actuelle moteur à explosions-hélice ? Un prochain avenir nous l'apprendra. Concurremment à l'adaptation de son propulseur à réaction à bord des avions de grande envergure, M. Mélot songe à engager un appareil dans le Tour de France des avionnettes, que l'Association française aérienne organise du 24 juillet au 10 août. Il apparaît donc que l'ère des réalisations du nouveau groupe moto-propulseur est proche. GABRIEL HANOT.