PÉRIODIQUEMENT, la question du tunnel sous la Manche est posée devant l'opinion publique. C'est une façon de tâter le terrain, de se rendre compte si le projet mûri depuis longtemps approche de l'heure de sa réalisation.

Or, il n'y a plus de doute maintenant : non seulement toutes les Chambres de commerce en France, toutes les associations, voire tous les particuliers, réclament ce tunnel indispensable au développement économique des deux pays; mais en Angleterre, d'où vinrent jusqu'à ce jour les irréductibles oppositions, on partage désormais le même avis, on a hâte de voir se créer ce lien nouveau entre les îles britanniques et le continent.

Les objections anglaises étaient d'ordre militaire et d'ordre moral. De l'autre côté du détroit, on redoutait l'invasion de l'Angleterre par une armée surgissant à l'improviste du tunnel. Mais, plus encore peut-être, l'orgueil national se sentait touché à l'idée que le Royaume-Uni, si fier de son splendide isolement, ne serait plus tout à fait une île.

Ces deux raisons, aussi incompréhensibles l'une que l'autre à nos yeux de Français, furent pourtant assez fortes pour mettre obstacle à l'entreprise. Mais, depuis quelques années, un fait nouveau s'est produit qui a bouleversé les conditions d'existence des peuples, c'est l'admirable progrès de l'aviation.

Les Anglais n'ont plus à craindre l'envahissement de leur territoire par une armée cheminant le long d'un tunnel... puisque des avions de transport pourraient bien mieux remplir cette tâche. Ils n'ont plus à défendre l'insularité de leur pays, puisque ces mêmes avions le relient chaque jour au continent.

Ainsi, par une étrange ironie, si bientôt le chemin de fer peut aller directement de Paris à Londres, c'est à l'avion qu'on le devra.

La première idée du tunnel sous la Manche remonte à 1875. Elle fut tout d'abord accueillie aussi favorablement en Angleterre qu'en France. Une commission franco-anglaise fut créée pour étudier l'entreprise et les premiers travaux commencèrent de part et d'autre.

En 1882, il y avait déjà, au pied de la falaise de Douvres, une galerie de deux kilomètres, dont plus de 1.500 mètres s'enfonçaient sous la mer, et, du côté français, une galerie de 1.800 mètres. Mais l'opinion anglaise s'émut tout à coup, et c'est alors que les objections militaires et morales que j'ai dites intervinrent si impérieusement que tout fut abandonné.

Heureusement, les deux sociétés d'études, l'une française, l'autre britannique, ont subsisté jusqu'à ce jour. Elles ont conjointement poursuivi leurs projets. Elles sont prêtes à entrer en action.

A l'heure actuelle, les plans et devis du tracé, modifié pour la dernière fois en 1919, sont au point. La réalisation technique en sera des plus aisées, grâce aux moyens puissants dont dispose aujourd'hui l'art de l'ingénieur : congélation des terrains aquifères, caissons à air comprimé, perforatrices électriques à grand rendement, pompes à énorme débit, machines à injecter le ciment ou à couler le béton; enfin, pour l'exploitation, emploi de la traction électrique.

Le projet définitif est dû à M. Sartiaux, l'éminent ingénieur en chef des Chemins de fer du Nord, qui, durant de longues années, y a consacré tous ses soins avec son collaborateur, l'ingénieur L. Breton. La mort a empêché M. Sartiaux de voir son œuvre se réaliser. Il a été remplacé, à la tête de la Société française du tunnel, par M. Javary, le directeur actuel de la Compagnie des Chemins de fer du Nord.

Voici quelques détails sur l'œuvre à entreprendre.

Deux voies parallèles se détacheront la ligne de Boulogne-Calais, à 6 kilomètres de Marquise, dans le Pas- de-Calais, et s'enfonceront sous la mer, au Sud d'Escalles, par deux tunnels cylindriques parallèles, de 5 m. 50 de rayon.

Après avoir gagné en pente douce la cote de 95 mètres au-dessous du niveau de la mer, soit 45 mètres plus bas que la profondeur maximum de la Manche, les deux voies remonteront pour sortir sur la côte anglaise, à Shakespeare-Cliff et rejoindre, par une large boucle, la ligne Douvres-Londres.

Le tunnel comportera une longueur totale de 54 kilomètres. Il suffira de 40 minutes à un train de voyageurs pour le franchir.

De distance en distance, les deux tunnels seront reliés entre eux par des galeries. Pour permettre l'évacuation des eaux et des déblais, on établira, en contre-bas des voies, un tunnel latéral, aboutissant à deux puits d'accès de 125 mètres de profondeur s'ouvrant sur chaque rive.

Ce tunnel, plus petit que les autres - il aura trois mètres de diamètre - sera le premier construit. Il servira à lancer vers le tracé des tunnels définitifs un certain nombre de rameaux qui seront autant de points d'attaques et de chantiers. Un petit chemin de fer électrique, à voie de 0 m. 60 fonctionnera dans cette galerie provisoire pendant tout le temps des travaux, assurant un trafic journalier de quatre mille tonnes de matériaux et de douze cents ouvriers.

Grâce aux moyens modernes employés et à la multiplicité des chantiers, on estime à deux années le temps nécessaire pour l’œuvre principale de perforation et à cinq ans l'achèvement du tunnel. Quant au prix de revient, on l'évalue, d'après le dernier devis établi, à 1 milliard 670 millions de francs.

Claude FRANCUEIL.

La réalisation contemporaine

Un tunnel pour travailler à Jersey